キッチン 通販のこんな場合
先進国やらいろいろの国にどんどんどんどん輸出をすると、温度も非常に変わりますし条件もいろいろ変わってくるわけですから、そんなことに全部対応しないといけなかったということです。
かなり無理をして海外市場にラジアル化を進めた、というよりもむしろミシュランあるいはその他のタイヤメーカーがラジアル化をどんどん進めてきた。
もうバイアスタイヤを海外で売ろうとしても、これはもう刀製のドラムです。
で、これがタイヤです。
タイヤの軸を固定いたしまして、もちろん一定の荷重をかけた状態でこれを回転させます。
そうしたときに本来なればタイヤが一回転する問、ここにかかる力というのは一定でないといけない。
完全に丸いものであるといえばちょっと語弊がありますが、そういうものであれば変動しない。
本来は一つの直線で示されるべきものが、現実に厳密に測るとこんなような格好になる。
これはこの垂直方向なんですが、このタイヤのこの水平方向、こちらを測ってもやはり同じように、こういう変動が起こる。
しかも悪いことにはタイヤの回転方向を変えますと、また違う方向にこういう力の変動が出てくる。
これは非常にモデル的に描いたものですからいいんですが、本当はもっとここにいろいろ、こういうシャープなピークが出て参ります。
そういうようなシャープなピークというのはだいたいが音に関係いたします。
タイヤによっては非常に騒音を発生しやすいタイヤがありますが、あるいは一定の速度のときに非常に音のスペクトルが平らになりますが、それはこういうような成分がかなり多い。
だからこれを均一にしないと非常に問題であるということです。
むしろバイァスタイャより悪いということに、結局なります。
ラジアルタイヤの開発は、そういうことでいろいろ問題を抱え、いろいろ改善しました。
結局チームが発足して数年で新商品を出しましたけれども、いろいろ問題を発生し、それを改善し「まあまあ、これぐらいならなんとか行ける」というような自信を持つのにざらに十年ぐらいかかったように思っております。
そういうことで、開発はそれぐらいにさせていただきたいと思います。
力のＦ社です。
正確な数字というのはあまり公表されておりませんけれども、当時の私の推定ではこの欠陥タイヤというのは、恐らく数百万本ぐらいはあったであろう、一千万本に近い数百万本。
それから百人以上の運転者が死亡ないし重傷といいますか、そういう人身事故を被っただろうと思いますしたがって当然これはリコールものでありまして、お客さんに呼びかけてタイヤを交換する、そういうことをやらないといけないわけでありますが、その交換費用とかタイヤの費用をあわせますと、恐らく三百億円やそこらぐらいは掛かっておると思います。
それから、これもあとで申し上げますけれども、アメリカは裁判の国でありますので、裁判をやる。
そういう費用も恐らく百億円やそこらは掛かっておるんじゃないかと思いますね。
恐らく五百億円やそこらはこの品質問題のために、Ｆ社は掛かったんじゃないかと思います。
もちろんブランドの信用問題であるとか無形の損害もいろいろありますけれども、直接金銭関係から見たらそれぐらいの金額は、損害を受けているんじゃないかと思います。
次にタイヤ史上最大のリコールの問題を少し取り上げます。
これは一九七○年の初めぐらいからラジアルタイヤの品質不具合が世界各地で発生いたしまして、顕在化してきた。
最大の犠牲者といいますか被害を受けたのは、当時世界第二位のタイャメーカーであったアメリ最終的にはＦ社というのは経営が破綻いたしまして、世界第二位のメーカーがなくなってしまって、最終的には日本のＢ社さんが買収されました。
当時のお金で確か二千五百億円ぐらいだったと私は記憶しておりますが、そういうことでＦ社は消えてしまったわけです。
日本でもＹ社と書いておりますがこれもあんまり言いたくはないのですが、接着不良の問題が顕在化いたしまして、結局その当時の社長をはじめ技術の幹部の方、あるいは営業の幹部の方、そういった方が全部引責辞任されました。
ヨーロッパでももちろんドイツのメッラーとかダンロップ、ピレリー、かなり深刻な被害を受けました。
そのうちドイツのメッッラーなんかは実質消滅してしまった、そういうことでございます。
皆さん方に申し上げても仕方ないかも分かりませんが、スチールコードというのはこういう真鎌メッキをしてあって、ゴムのほうはいろいろのカーボンとか硫黄とか、こういうものを配合する。
先ほどのコンパウンディング・レシピと言いましたけれども、そういうものを配合するんですが、実は問題はこの特殊接着剤Ｈヘキサメチレンテトラミンという薬品です。
Ｒはレゾルシンという薬品、Ｈはハイシールという薬品、これを組み合わせたもの。
これを使いますとこのゴムとこれが非常に高温で高圧で加硫いたしますと、非常に良く接着いたします。
これがやはり、接着をちゃんとやるというのが非常に重要な問題でして、各社の技術者はこれに血道を上げているわけでありますけれども、このＨＲＨシステムというのは実は、これも周りに言っていいかどうか分かりませんが、ドイツの世界的に有名な化学会社が発表した技術論文がありまして、それを真似した。
恐らくＦ社さんとかＹ社さんというのはだいたいその通りやったんじゃないかと思います。
私も良く知っておりまして、私も実はその採用というこれらの品質問題の真の原因は何かということ。
これはスチールのセパレーションだといえば簡単なんですけれども、まあ私も百％ということはよう言えないんですが、この品質不具合の真の原因というのはこれであろうと、確信を持っております。
それは、これを真剣に考えてテストをやって参りました。
ただ幸いなことには自分たちの今までの研究から、だいたい接着というのは八十点から九十点ぐらいは自分らの技術で確立しておる。
それをもう少しレベルアップするためにこれをちょっと使おうということで、通常の推奨よりも、三分の一とか四分の一、それぐらいの量を実際のコンパウンドには採用いたしました。
それで何とか助かった。
大変危ないところであったと思っております。
この騒ぎの中でひとり超然としておったのは恐らくミシュランー社であろうと、私はそう思います。
私もヒヤヒヤしておりました。
からないですが、急激にボカーンといっていると思います。
こちらのほうはこの中に綱のように見えているのは、これはスチールコードです。
こういうものが糸のように、こう吹き出しているようなところ。
タイヤというのはそういう意味からしたら壮絶な故障をいたします。
非常に危険です。
スチールベルトの故障タイヤ今の故障のところをちょっと申し上げます。
どういうスチールベルトの故障か、ということを申し上げます。
これは、この黄色く見えておるのは、これはスチールベルトです。
これが錆びて、しかもこの上のゴム。
こういう上のゴムが全部飛んじゃった。
飛んでしまって、こういうスチールコードが出ている。
このタイヤは恐らく、全体を見ないと分長官でクレイブルックという女性の長官であったんですが、ラルフ・ネーダーとこのクレイブルックというのが二人の論客でございました。
タイヤの安全とか自動車の安全についての論客でありました。
そういうようなことがいろいろあって生まれたのが米国のタイヤ安全基準。
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